Transparencia. Eso que tanto cuesta a veces conseguir en la Fórmula 1. El final de la película lo sabemos ya de sobra, con la exclusión de Lewis Hamilton de la clasificación de Melbourne, pero echemos un vistazo a la conversación de radio que ha hecho que el caso diera un giro radical, y de paso pongámosla en el contexto de los hechos. Todo empieza en el periodo de Safety Car. Lewis Hamilton va en 4ª posición por detrás de Jarno Trulli, pero el Toyota se sale de pista, y empieza esta conversación entre Hamilton y su box: Hamilton: “El Toyota se salió recto en la segunda curva,...,¿esto es correcto?” McLaren: “Entendido, Lewis. Lo confirmamos y nos volvemos a poner en contacto contigo”. Hamilton: “Estaba fuera del circuito. Se abrió mucho”. McLaren: “Lewis, tienes que dejar pasar al Toyota. Deja pasar al Toyota ahora”. Hamilton: “OK” Hamilton: “Ha ralentizado su marcha delante mío”. McLaren: “OK, Lewis. Quédate delante de momento. Quédate delante. Volveremeos a ponernos en contacto contigo. Estamos hablando con Charlie (Whiting, director de carrera)”. Hamilton: “Ya lo he dejado pasar”. McLaren: “OK, Lewis. Está bien. Está bien. Mantén tu posición. Mantén tu posición”. Hamilton: “Decidle a Charlie que ya lo había adelantado yo antes. Simplemente le dejé pasar de nuevo”. McLaren: “Entiendo Lewis. Lo estamos comprobando. Ahora podemos ir a amarillo G5, amarillo Golf 5”. Hamilton: “No tendría que haberlo dejado pasar, tendría que haber podido mantener esa posición si cometió un error.” McLaren: “Sí, entendemos Lewis. Hagámoslo según el reglamento. Estamos preguntando ahora a Charlie. Estás en P4. Mantén esa posición. Simplemente, sigue pegado”. ———————————— Hamilton: “¿Alguna novedad de Charlie sobre si puedo recuperar esa posicióno no?” McLaren: “Todavía estamos esperando respuesta Lewis, todavía estamos esperando”. ———————————— McLaren: “OK, Lewis, esta es la última vuelta de la carrera. Al final de la vuelta el Safety Car se marchará, sigue en la fila sin adelantar, sin adelantar. Estamos investigando el tema de Trulli, pero simplemente mantén la posición”. Acaba la carrera. La FIA decide llamar a Trulli y Hamilton a declarar, y Lewis asegura que su reducción de velocidad no fue para dejar pasar a Trulli, sino que simplemente estaba mirando los datos del display del cockpit y que redujo la velocidad sin apenas darse cuenta, cuando realmente le ordenan claramente desde los boxes que deje pasar a Trulli. Un fallo incomprensible de McLaren, porque Hamilton hubiera conseguido un podium increíble, ya que no tenía que haber devuelto su posición a Trulli. Se puede escuchar la conversación aquí. Vía | Autosport

Pero nadie ha dicho todavía que sea de piloto. El hermanísimo del Kaiser, Ralf Schumacher, volverá a la F1 este fin de semana en la cita malaya, pero en calidad de comentarista y experto para una televisión alemana. La razón es que sustituirá durante a un tiempo al que ejercía ese puesto, Niki Lauda. Al parecer el tricampeón de F1 ha tenido un accidente doméstico, en forma de caída mientras sacaba a sus perros de paseo. Por molestias en la cadera por la caída (ha sido de las que duelen) no podrá estar. Una buena oportunidad de probar en otro campo y añadir la experiencia al currículum por parte de Ralf Schumacher. Mientras que empieza o no la que será su segunda temporada en el DTM. Lo que temo es que una vez se recupere Lauda, volverá con energías renovadas. Pobre del que sea por entonces su próximo objetivo. Vía | The F1 Foto | Daylife

¿Será Sepang y su dos largas rectas el lugar perfecto para que el KERS por fin demuestre que sirve para algo más que lastrar el coche? Esperemos que si y que gracias a él podamos ver los adelantamientos prometidos, porque de no hacerlo los que lo utilizan van a pensar rápidamente en como utilizar más efectivamente ese peso extra. El trazado del Gran Premio de Malasia es un trazado de la factoría de Hermann Tilke, detalle que ya no nos sorprende, lo raro es que no lo sea. Para algunos aburrido, para otros como Fernando Alonso, su circuito preferido. En esta ocasión el clima jugara un papel importante con una probabilidad elevada de que la lluvia haga acto de presencia, que quizás nos impida sacar las conclusiones deseadas. Análisis técnicos en Racingpasión | Sepang Vía | Youtube > Corsa TV

La exclusión del pasado Gran Premio de Australia de la escudería McLaren podría no ser la única sanción con la que tenga que apechugar el equipo. Un portavoz de la FIA ha admitido que por el momento no se han descartado tomar “otras medidas”, por lo que deja la puerta entreabierta a futuras sanciones. El artículo infríngido por McLaren del Código Deportivo es el 151c y en él se hacen mención a sanciones que van desde las amonestaciones hasta la total expulsión del campeonato. Ese último extremo me parece demasiado radical, más cuando ni espiando a la competencia se aplicó tal sanción. Si hace dos años no nos hubiera parecido desproporcionada, esta vez si que lo sería. Desde McLaren siguen preguntándose el porqué de la sanción. Para Martin Whitmarsh omitir la conversación de radio entre Hamilton y el equipo no es un engaño. En eso tiene razón, no engañaron a nadie, pero tampoco dijeron la verdad…Por su parte Niki Lauda, en su mundo particular, ha definido la sanción de la FIA con cuatro días de retraso como la mayor broma de la historia. Vía | The F1.com

No todo el panorama del motor ha arrancado motores. Algunas competiciones este año comienzan más bien tarde, y el FIA GT será una de ellas. El prestigioso campeonato de resistencia arrancará dentro de menos de un mes, a principios de Mayo, extendiéndose su duración hasta Octubre. Prácticamente tocará a una carrera por mes, exceptuando el primer y último mes que acogerán dos eventos. El calendario verá reducido su número de carreras. De diez citas del pasado 2008, pasamos a ocho. Las bajas serán el circuito de Monza, el autódromo bonaerense de San Luis, el veteranísimo Nogaro francés y el circuito checo de Brno. Siguen en el calendario Zolder, Adria, Orschesleben, Bucarest, Silverstone y Spa-Francorchamps. A los que se sumarán el novísimo y alabado circuito luso de Portimao, y el francés Paul Ricard High Tech Test Track. Circuito éste último muy prolífico en acoger jornadas de tests de diversas competiciones, pero no tanto competiciones internacionales, a pesar de estar muy preparado y ser un trazado interesante (añoranza a parte). Igual algo tiene que ver que su actual dueño sea un tal Bernie Ecclestone, muy conocido por todos por como las gasta a la hora de cobrar. Sin más por el momento, y esperando que no sufrirá ya este calendario cambios (que de ser así informaremos), os dejamos el calendario de esta competición con tanta solera en el panorama internacional. 3 Mayo….........Gran Bretaña…............Silverstone 16 Mayo…............Italia…...........................Adria 21 Junio…..........Alemania…............Oschersleben 26 Julio…............Bélgica….....Spa-Francorchamps 9 Agosto…..........Rumanía…..................Bucarest 20 Septiembre…..Portugal…..................Portimao 4 Octubre….........Francia….......Paul Ricard HTTT 25 Octubre….......Bélgica…......................Zolder Vía | FIA GT

La victoria de Brawn GP en Australia era una de las posibilidades barajadas en la previa. Sabíamos que los Virgin-BGP001 estaban realizando una muy buena performance, pero creo que aún no somos conscientes de que ha sido un triunfo histórico, si valoramos que sólo tres equipos han vencido en su debut en la história de la categoría reina, y sólo dos con doblete. Además de Brawn, las otras dos escuderías fueron Mercedes y Wolf. Desde luego, vamos a excluir a Alfa Romeo, el equipo ganador de la primer carrera de Fórmula 1 de todos los tiempos, en la que Nino Farina se impuso en el circuito británico de Silverstone el 13 de mayo de 1950. Cuatro años más tarde, Mercedes entró por la puerta grande, con victoria y doblete de Juan Manuel Fangio y el alemán Karl Kling. Gran Premio de Francia de 1954 en Reims En aquella temporada, Mercedes se presentó en la cuarta prueba del año, disputada en el circuito de Reims. Al igual que los Brawn GP el domingo pasado, Fangio y Kling partieron desde los primeros lugares (foto del post) y dominaron la carrera logrando el doblete. En aquella oportunidad, la paridad fue tal, que cruzaron la línea de meta separados por una décima de segundo. Dos datos curiosos rodean esta gesta. El primero es que Mercedes participó con tres coches. El restante era pilotado por Hans Herrmann, y se retiró en la novena vuelta con el motor roto, no sin antes marcar la vuelta rápida en carrera. El otro, es que aquel año Juan Manuel Fangio había comenzado la temporada al volante de un Maserati privado, con el que había ganado los Grandes Premios de Argentina y Bélgica. De esta manera, los puntos que le valieron su título de 1954 los obtuvo con dos escuderías. Al año siguiente, lograría –esta vez al volante de Mercedes toda la temporada– el tercero. Gran Premio de Argentina de 1977 La segunda vez que un equipo debutante triunfó en su primer presentación, fue en 1977. Walter Wolf, un millonario canadiense dedicado a los negocios del petróleo, había decidido el año anterior dejar de patrocinar a la escudería Williams para montar su propio equipo y construir su propio coche. Puso manos a la obra, y hay que reconocerle dos aciertos importantes: El primero es contratar a Peter War como director del equipo (había conseguido para Lotus el mundial de 1972 con Emerson Fitippaldi) y al británico Harvey Postlewhaite para diseñar el coche. El segundo acierto, fue hacerse con los servicios del sudafricano Jody Scheckter, un gran piloto que sólo pudo confirmar su valía dos años después, ganando el campeonato en 1979 con Ferrari (el último de los de Maranello hasta la llegada de Schumacher). El Wolf era un coche sencillo, impulsado por un motor Cosworth DFV, como la mayoría de los de aquella época. Así fue que el 9 de enero de 1977, Schekter consiguió la victoria en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, con el mérito extra de lograrla partiendo desde la undécima posición, para terminar cruzando la línea de meta con 43 segundos de ventaja sobre el segundo, el brasileño Jose Carlos Pace y su Alfa Romeo. Ese año, Schekter logró alcanzar el podio en numerosas ocasiones, incluyendo una victoria en Canadá (donde Wolf era “local”), aunque al final de la temporada quedó subcampeón detrás de Niki Lauda. Gran Premio de Australia de 2009 Lo que sigue ya es conocido. Ross Brawn ha logrado, después de un duro invierno para salvar el equipo, llevar a sus dos coches a la victoria en la primera carrera. Sólo el tiempo dirá si esto es sólo una anécdota, o estamos ante el inicio de una escudería capaz de dejar huella en la categoría reina. Por lo pronto podemos decir que ha conseguido entrar por la puerta grande en la historia de la Fórmula 1. Vía | El Mercurio Fotos | F1-info.cz

Las previsiones meteorológicas que anunciaban lluvia para esta semana en el circuito de Sepang se están cumpliendo, y todo hace indicar que las tormentas que también se anuncian para este fin de semana marque de una forma decisiva el GP de Malasia. Por si el calor y la extrema humedad que siempre se registra en Sepang no fueran suficientes, a esas condiciones habrá que añadir con casi toda seguridad la lluvia, que se anuncia que llegará en forma de fuertes tormentas, y probablemente los tres días del Gran Premio. De ser así, será la primera vez esta temporada en la que tendremos la oportunidad de comprobar la efectividad de los nuevos monoplazas 2009 con los neumáticos de lluvia, así como también la eficacia del cuestionado KERS. Según las diferentes previsiones meteorológicas, la probabilidad de tormentas y lluvias para los tres días es bastante alta, cifrada en un 60%. Además, si tenemos en cuenta que normalmente la lluvia hace acto de presencia a partir de la tarde, y que la carrera arrancará a las 17:00h locales, parece que la carrera en seco está prácticamente descartada. Habrá que ver si la mezcla de lluvia con la más que probable escasa visibilidad que puede haber en la parte final de la carrera no origina más problemas de los previstos. Vía | Meteored

Si en los últimos años hubiera existido una clasificación general en vez de únicamente una por categorías en las American Le Mans Series, los Porsche RS Spyder LMP2 hubieran sacado los colores a la todopoderosa Audi y sus R10 TDI LMP1. Sí, los circuitos del campeonato alemán permiten que los pequeños LMP2 pongan en apuros a sus rivales mayores, pero esa tampoco es suficiente excusa. Nueve victorias “absolutas” en las temporadas 2007 – 2008 dicen mucho del potencial del Porsche. Ahora ninguno de los dos alemanes participarán en tierras norteamericanas, incluso Porsche ha desmantelado cualquier proyecto con el Spyder. Pero Audi sigue con su proyecto de dominar las 24 horas de Le Mans de forma firme y buscando entrar en la leyenda, si no lo ha hecho ya. Para ello Wolfgang Ullrich se ha hecho con los servicios de Romain Dumas y Timo Bernhard, pilotos del Penske Porsche RS Spyder que tanto dolor de cabeza les dio, y que estarán al volante de la tercera unidad del nuevo Audi R15 TDI. Con la llegada del francés y el alemán, la marca de Ingolstadt completa su plantel de nueve pilotos para Le Mans. Allan McNish, Tom Kristensen, Rinaldo Capello, Marco Werner, Mike Rockenfeller, Lucas Luhr y Alexandre Premat son los otros siete elegidos. Vía | Autosport

Cada año tenemos, cortesía de las distintas escuderías, nos llega una buena ración de vídeos de todo tipo. Y aunque en algunas ocasiones sean más de lo mismo, la verdad es que no me canso de verlos. Cambios en la reglamentación, una vuelta al circuito de turno, o en esta ocasión como se fabrica un Red Bull. Un despliegue de medios, con mezcla entre vídeos reales e infografía de la mejor calidad, con un resultado final, como siempre, de 10. En él, se ve todo pero no se ve nada, aunque es curioso que saquen imágenes de uno de sus monoplazas en plena fumata blanca. Será que como los motores no los fabrican ellos… Vía | Youtube

La Superleague Formula está de estrenos este año. Si ya supimos que visitarán por vez primera Monza, Magny Cours y Jarama (por Vallelunga, Nürburgring y Jerez que estuvieron en la pasada campaña), parece que la visita del trazado francés de Nevers Magny Cours ha animado a una incorporación de un equipo nuevo. Se trata del equipo de fútbol francés Olympique Lyonnais que se sumará a la Superleague Formula con ese Elan-Menard (precioso con esos colores por cierto), vencedor de las últimas siete ediciones de la liga de fútbol francesa. Con su presencia, asciende la presencia de países de todo el mundo a 15, con un total de 19 monoplazas en la parrilla. Lo que aún no conocemos es quien será el afortunado en llevar ese volante de 750 CV y 12 cilindros en V con push to pass. Oliver Bernardeaut, Director Comercial del Olympique Lyonnais se mostraba muy satisfecho según el comunicado. Así como Alex Andreu, Presidente de la Superleague Formula que da la bienvenida al nuevo equipo, y aprovecha para declarar que muchos equipos muestran interés por entrar en la competición (en la época que estamos es una ventaja). Así como la buena acogida y críticas que ha tenido la misma a nivel mundial: “Estamos orgullosos de dar la bienvenida a Superleague Formula a un club histórico en Europa como es el Olympique Lyonnais y a todos sus aficionados. Una competición con la dimensión internacional de nuestro campeonato no estaba completa sin uno de los países con mayor tradición futbolística y automovilística de Europa como es Francia. Además, la excelente acogida que tuvo la primera temporada de SF por parte del público y las críticas favorables que la prensa internacional dedicó al campeonato, no dejará indiferentes a los muchos aficionados al motor que existen en este país y que estamos seguros se sentirán atraídos por nuestras series. La buena respuesta que estamos recibiendo por parte de clubs de futbol de todo el mundo que se interesan por entrar en el campeonato, y de nuevos circuitos que quieren acoger alguna de nuestras carreras para esta temporada o la siguiente, nos anima a seguir creciendo y podemos decir que en breve anunciaremos nuevos clubs europeos que están preparando su entrada a las series, así como la incorporación de una nueva carrera, fuera de Europa, que se añadirá al calendario oficial ya anunciado.” Así que por lo que comenta Alex Andreu, sigue por buen cauce la idea de llevar una cita del campeonato a Brasil (cerca del Flamengo, que duda cabe). Aunque de ser este mismo año, sería una prueba no puntuable para el campeonato, más bien una visita de cortesía de cara al año siguiente. Esperemos por la parte que nos toca que la retransmisión mejore por Cuatro, que no resulte tan cargante, futboleramente y publicitariamente hablando. De paso que nombren un poco más a los pilotos, que por lo general los equipos de fútbol ya se mencionan y además se ven. Que digo yo que si en un partido de fútbol, se mencionan a los futbolistas y hasta llevan su nombre bien visible en las camisetas, es correcto seguir la tradición en lo que a motor se refiere ¿o no? Vía | Superleague Formula

Con todo lo que se ha hablado ya de los dobles difusores, supongo que la mayoría somos ya casi expertos en la materia. Es más que evidente que el diseño del difusor condiciona el diseño aerodinámico de prácticamente todo el monoplaza, pues no deja de ser la “puerta trasera” que permite que el aire que ha pasado por el fondo del monoplaza salga del mismo, y por lo tanto, en función de cómo esté abierta esa puerta podremos abrir más o menos la de delante (alerón delantero). Pero si tocamos el alerón delantero, entonces estamos alterando también seguramente el flujo que pasa por encima del monoplaza, y consecuentemente el que va hacia los pontones y alerón trasero. En definitiva, que toca rediseñar casi todo, o por lo menos ajustarlo en consecuencia, tarea nada sencilla teniendo en cuenta que no se permiten test esta temporada. Al final, sin embargo, esa explicación técnica falta de todo rigor que he intentado realizar, tiene un fondo que es una evidencia: tocar el difusor, sobre todo para un cambio sustancial, conlleva modificaciones en todo el monoplaza, y eso requiere de dinero, y sobre todo, de tiempo. No se diseña e incorpora un difusor nuevo de la noche a la mañana. Y para muestra, un botón: en Ferrari se estima que la inversión necesaria para encajar un difusor doble al F60 asciende a ¡20 millones de euros! ¿Por qué?, pues porque están “teniendo que diseñar básicamente un coche nuevo”, según una fuente anónima del equipo. Sin embargo, todos los grandes ya se han puesto manos a la obra, porque como dice Norbert Haug, “todo equipo que quiera ganar tiene que trabajar en el difusor”. No se puede esperar ni una semana para ver si son legales o no. Pero mucho cuidado, porque el balance del monoplaza variará sustancialmente, y esta temporada sin test es poco favorable para incorporar grandes cambios de “concepto”, como puede ser este nuevo difusor. Imagen | SuperPrix

Lewis Hamilton ha sido descalificado del GP de Australia del pasado domingo y Jarno Trulli recupera la tercera posición en la que originalmente cruzó la linea de meta en Melbourne. La FIA ha tomado esta decisión tras comprobar que Hamilton y los responsables de McLaren ‘mintieron deliberadamente’ a los comisarios al explicar lo ocurrido con el supuesto adelantamiento ilegal de Trulli en las últimas vueltas de la carrera. Las comunicaciones por radio entre Hamilton y su equipo en el momento del incidente parece que han sido la prueba definitiva para que hoy la FIA, tras haber llamado a declarar nuevamente a Hamilton y Trulli, hayan decidido descalificar tanto al piloto inglés como al equipo McLaren Mercedes del GP de Australia. Ante las nuevas evidencias, Jarno Trulli recupera la tercera posición y el podio que incluso llegó a celebrar en Melbourne. Por lo menos esta vez la FIA sí que ha llegado hasta el final y se ha cumplido eso de que ‘antes se coge al mentiroso que al cojo’... Vía | Autosport

Tras el magnífico duelo que nos depararon en 2008 Peugeot y Audi, las Le Mans Series llegan en 2009 sin un dominador claro. El pasado año fueron el termometro perfecto para que los dos grandes se midieran antes de las 24 horas de Le Mans, pero este año han querido guardar sus armas hasta el gran evento, al menos en el viejo continente. Pero que alemanes y franceses estén fuera de juego no significa que el mundo de la resistencia deje de girar. La llegada de los Aston Martin – Lola de Aston Martin Racing han aportado un interés extra al campeonato. No podríamos decir que los ingleses son los máximos candidatos al campeonato, su LMP1 es demasiado jóven y aún no lo hemos visto en acción de verdad, pero a muy buen seguro darán guerra a los habituales de la categoría y a los Audi R10 de Kolles. Los dos R10 TDI en manos de un equipo privado son una buena alternativa a los coches oficiales que triunfaron el pasado año. Christian Bakkerud, Christijan Albers y Narain Karthikeyan por un lado y Andrew Meyrick, Charles Zwolsman, Michael Krumm defenderán los colores de la marca de Ingolstadt. Nunca mejor dicho, porque los R10 TDI sólo han cambiado el plata por el negro. Del resto de equipos, como hemos dicho, los de siempre. Oreca con los Oreca-Courage Judd, con Bruno Senna, y el sempiterno Pescarolo con dos unidades de su Pescarolo – Judd. No suelo acertar pero el Lola B08/60 Coupé – Aston Martin de Team Sebah me da buenas vibraciones (abandonan fijo). Andrea Belicchi, Nicolas Prost y sobre todo Marcel Fassler conforman un buen trio de pilotos. Como siempre, LMP2 será un crisol de chasis y motores. Pescarolo, Courage, Zytek, Radical, Ginetta, Lucchini, hasta nueve chasis distintos propulsados por Judd, Mazda, Zytec, AER…casi 17 combinaciones distintas para una categoría más abierta que nunca tras la marcha de todos los Porsche Rs Spyder. En esta categoría tendremos presencia española con el equipo vallisoletano Hache Team y su Lucchini – Judd y que quizás cuente con algún español al volante. De famélica podríamos calificar la categoría grande de GT. Cuatro coches se antojan como muy pocos, Saleen SR7, Murcielago R-GT, Corvette C6.R. Hora de pensar de verdad en un campeonato unificado con la FIA GT, un verdadero mundial de GT. Esperemos que los planes sigan por el buen camino. En GT2, la parrilla estará bien poblada de Porsche y Ferrari, con la presencia del Spyker C8 Laviolette GT2 – R y Aston Martin Vantage GT2 de Drayson Racing como notas exóticas. El Lamborghini Gallardo LP560 de Reiter Engineering se ha caído de la lista de inscritos. IMSA, Felbermayr tendrán que luchar contra la armada Ferrari F430. En uno de ellos, el de Team Modena, Antonio García estará tras el volante junto con Leo Mansell. Tras vencer en las 24 horas de Daytona y las 12 horas de Sebring, el madrileño cruza el charco. Aquí los rivales serán mucho más duros que hace dos semanas en Sebring.

De Rally clásico a otro que lo es más. ¿Quién no recuerda a Walter Rohrl con su flamante Audi por las carreteras portuguesas mientras la muchedumbre allí convocada se aclamaba y se iba abriendo a su paso? Incluso los grandes aficionados tendrán grabado en su mente el precioso duelo mantenido entre Makkinen y Sainz en el 2001. Bajo una lluvia torrencial, los dos pilotos lucharon hasta cruzar la meta, en aquel caso el piloto de Mitsubishi lo hizo por delante del madrileño para desgracia de los españoles que se desplazaron hasta tierra portuguesas. En cuanto al terreno, la prueba mixta de hace años dejó paso a las rápidas pistas de la actualidad. Los pedregales y el polvo en suspensión volverán a ser los mayores problemas de los pilotos aunque la lluvia podría mitigar estos y dejar los tramos como pistas de patinaje. En el 2007, cuando la prueba era puntuable para el Intercontinental Rally Challenge ya nos dejo chubascos que pusieron las cosas muy difíciles a los Araujo, Loix y compañía. Sin duda el nombre propio de esta edición 2009 es el de Marcus Grönholm. El piloto finlandés participará con uno de los Subaru Impreza WRC S14 sobrantes del ya extinto equipo oficial. Todo esto sumado a la que probablemente sea una de las mejores listas de inscritos de la temporada es como dejar un cargamento de caramelos a la puerta de un colegio, que en este caso son los seguidores del Mundial de Rallyes. Nombres como Bernardo Sousa con su S2000 o la familia Van Mersteijn con sus dos Ford Focus privados seguro que dejaran algunas bonitas imágenes. En cuanto al campeonato, sinceramente no se ni que decir, Sébastien Loeb esta demostrando ser imbatible en cualquier superficie, para muestra un botón, tres victorias en tres superficies distintas. Mikko Hirvonen tras un inicio muy regular ha conseguido situarse en segunda posición tras dos segundos puestos y un tercero. Los 22 puntos conseguidos por el piloto nórdico le permiten distanciarse en cinco de Sordo que se encuentra cerrando el podio. En cuanto al campeonato de marcas, Citroën es la principal beneficiada de las salidas de pista de Jari-Matti Latvala, los dos rallyes en los que ha abandonado permiten a los de fuera realizar las primeras críticas sobre él.

Ayer os confirmamos los horarios de la carrera del Gran Premio de Malasia, que en España se podrá ver a partir de las 11:00, hora poco habitual y que de entrada no me gusta demasiado porque te rompe toda la mañana de domingo. Pero de lo que estoy convencido, es que a los pilotos les gusta mucho menos que a mí, pues en Malasia la salida se dará nuevamente a las 5 de la tarde, un horario que la mayoría ha calificado como peligroso tras la experiencia en Melbourne. Para los espectadores, ese sol bajo de última hora de la tarde es un verdadero engorro, pues además de no dejarnos ver del todo bien la dichosa raya verde en las gomas de los que montan blandos, en las últimas vueltas de la carrera nos dejaban ciegos con las cámaras on-board, pero lo que deben sufrir los pilotos con ese sol de cara a punto de esconderse y las abundantes sombras largas… Pero los inconvenientes de correr tan tarde son mucho más variados, sobre todo si finalmente aparece la esperada lluvia. El primero, y nada insignificante visto lo visto con los neumáticos en Australia, será una menor temperatura del asfalto, que puede hacer que el grip en la pista malaya no sea el habitual. También cabe recordar que en Malasia son muy frecuentes las tormentas, y la probabilidad de que aparezcan se incrementa a medida que se hace más tarde, como asegura Nick Hedifeld: “Hemos tenido varios chaparrones en Malasia a primera hora de la tarde y este año la probabilidad será mayor cuando estemos en pista”. Y los chaparrones en Malasia son de los buenos. Además, que la carrera pueda finalizar alrededor de las 19:00 de la tarde (hora local) preocupa mucho por la pobre visibilidad que pueda haber a esa hora, como argumenta Nico Rosberg: “ya en Melbourne al final de la carrera la visibilidad era muy pobre, lo que aumentaba el peligro de cometer errores. Sería preferible que la carrera regresara a su hora habitual o convertirse en una prueba nocturna, bien iluminada”. Y si encima esa oscuridad se combina con las esperadas lluvias para este fin de semana en Sepang… ¿Y entonces por qué se ha cambiado la hora de la prueba, si los pilotos intuyen más peligros? Pues porque Bernie quiere más audiencias televisivas (en lenguaje ecclestoniano, más dinero), y para el horario europeo le conviene más que la carrera empiece tarde. Unos con la seguridad por bandera, y otros que sólo piensan en asegurarse más millones. Es muy triste, pero es lo que tenemos. Vía | El Mundo Deportivo

Tras la espantada de SEAT en el BTCC, uno de sus pilotos, el televisivo y vencedor del campeonato en 2001 Jason Plato, se encontró sin volante. Un gran piloto que tras ser el aspirante al título en los últimos años se encontraba fuera del campeonato. Un campeoanto que dicho sea de paso a perdido un poco de esplendor y ahora mismo cuenta con menos de veinte entradas. Ahora de la mano de RML, el británico tendrá la oportunidad de participar en la primera cita del campeonato en Brands Hatch con uno de los Chevrolet Lacetti del equipo británico. RML tendrá la oportunidad de hacer una incursión en el campeonato casero ya que hasta dentro de un mes no volverá a la actividad en el WTCC, concretamente en la cita de Marrakech. Vía | Touringcartimes

Era bonito pensarlo mientras duró, pero más de uno junto a S Marcus seguiremos añorando el GP de Canadá en el mítico Gilles Villeneuve. Resulta que esta mañana, la Abu Dhabi Motorsports Management (ADMM) ha negado los rumores de que el nuevo Circuito Yas Marina no estaría terminado tiempo, dejando la ADMM también claro que la construcción del circuito “va por buen camino”. Era algo difícil de creer, siendo popular que en petrolandia por no haber crisis, no existe ni la palabra en sí. De hecho sabemos también por GPUpdate que esta misma mañana se han puesto las entradas a la venta. Así que por el mes de Noviembre, veremos el primer GP de los Emiratos Árabes Unidos por la nueva pista Yas Marina. Que el trazado en sí tiene muy buena pinta, todo sea dicho. Vía | GPUpdate Foto | Daylife

No es que Vijay Mallya necesite a la desesperada sustituir al veterano piloto italiano Giancarlo Fisichella. Pero en sus últimas declaraciones ha dejado bien claro que Fisichella está ya en la recta final de su carrera deportiva, y que ya empiezan a ojear para tener un piloto de reemplazo llegado el momento en el que el italiano se retire: “Hay muchos jóvenes esperando; uno de ellos es Bruno Senna. Todos pensamos que ficharía por Brawn GP, pero al final optaron por continuar con Barrichello. Cuando llegue el momento echaremos un vistazo a los pilotos jóvenes” Viendo como han arrancado la temporada los Force India, no parece una mala opción para iniciarse en la F1. Han mejorado notablemente respecto al año pasado, pues la alianza con Mercedes y McLaren les ha venido de perlas. Y formaría un dúo de jóvenes junto con Adrian Sutil ciertamente interesante. Lo que nos falta saber es si en el futuro, Bruno Senna del que sabemos que estará con Oreca en la LMS y Le Mans, no estará también fichado por más de un equipo. Y que entre ellos esté Brawn GP, que de seguir en la línea que van se presenta como un opción muy atractiva. Vía | GPUpdate Foto | Daylife

Ve el video en el sitio original. Igual corremos el riesgo pecando de pesados, pero queramos o no la comidilla de estos días es, ¡sí lo habéis acertado! la estudiada y analizada con lupa aerodinámica del BGP001. El monoplaza de Brawn GP se ha ganado a pulso ser el sinónimo de un trabajo de estudio aerodinámico y de reglamento bien hecho, de entre toda la parrilla de la F1. Con una única carrera disputada, y dejándonos en ascuas por lo que nos quedará por ver. Encuentro rebuscando por la red de redes una buena dosis de vídeos de esos que tanto nos gustan. Voy a meter un poco de leña al fuego: vídeos desmoralizantes para los que piensan que únicamente estriba el éxito en el difusor trasero. Tras ver estos vídeos se me antoja imposible que le ilegalicen algo al Brawn BGP001 en la Corte de Apelación del próximo 14 de Abril. Toda la aerodinámica del monoplaza británico está estudiada a conciencia, y en ningún punto del reglamento creo que especifique que un diseño que aproveche todos estos detalles dentro de la legalidad, sea ilegal simplemente por ser superior al resto. Empezamos con el elemento de la discordia: Ve el video en el sitio original. Se lee que lo que han logrado los chicos de Brackley con Ross Brawn a la cabeza es aprovechar como nadie el efecto Venturi. Como yo no soy ingeniero, ni físico, ni las matemáticas hay sido mi fuerte, he buscado iluminación de concepto por Internet. Y este didáctico vídeo explica a la perfección el resultado con algo de concepto, que es lo que nos interesa a todos para entenderlo. Ve el video en el sitio original. Viendo estos vídeos, cualquiera que sienta cierta pasión, atracción por la tecnología y aerodinámica de competición, babea. Y es que el tan criticado difusor es simplemente el punto final de un trabajo bien hecho. No se ha dejado nada al azar: desde flaps delanteros, pasando por suspensiones, quilla del monoplaza, retrovisores y sus soportes, área del habitáculo, portones, capó, suelo, aire y gases calientes que desprende su motor, alerón trasero… el difusor hace su función a la perfección, pero todo eso va por delante del difusor. ¿Ilegalizarán el Brawn GP entero? No creo, sería una putada faena y mal gesto, no digamos para el campeonato. Claro que si les preguntamos a los que han de intentar seguirlo y vencerle deshaciendo camino recorrido en sus propios proyectos… pero eso es otro tema que no tiene nada que ver con el trabajo bien hecho de uno. ¿Verdad? Viendo los vídeos, parece que han logrado en Brackley que hasta las ruedas aporten ayuda aerodinámica, siempre un punto conflictivo de los fórmula. Como no se las quieran poner también cuadradas… Pero sigamos, que queda aún cosa rica por ver: Ve el video en el sitio original. Ahora recordemos que el Brawn BGP001 ha pasado verificaciones por dos veces, saliendo de ellas con el visto bueno, y ojo que va a por la tercera. Es legal. ME ENCANTA. Me recuerda a la época dorada en Ferrari de Ross Brawn, cuando los F101-06 disponían de aerodinámicas con conceptos similares, que traían de cabeza a todos sus rivales. Aprovechando todo flujo de aire, tanto frío para generar la carga, como el aire caliente del motor para evitar demasiada en según qué situaciones y equilibrar el monoplaza. Con demandas y más demandas, sospechas y más sospechas de ilegalidad. Y aprovechando fallos, contradicciones o flecos que a los que reglamentan se entiende que ni se les pasó por la cabeza. Cosa que no es tampoco ilegal: eso es ser astuto, sabio e ingenioso. Sin poder demostrar nada en su contra, la única respuesta por aquel entonces desde la Scuderia, era la de un Ross Brawn sonriente disfrutando con el revuelo que montaba con cualquier novedad o descubrimiento en aquellos Ferrari. Cierto que alguna vez, algo fuera de madre les pillaran, pero las menos veces. Todo lo que me extienda de más, es para nada. Los vídeos hablan por sí solos siendo perfectamente asimilables, aun estando en italiano. Disfrutadlos… y disfrute, Sir Ross Brawn. Vía | F1 al día y Youtube.