Durante esta semana, los equipos de GP2 han tenido tres días completos para probar en el circuito de Jerez. Hasta el trazado andaluz se acercaron pilotos consagrados en la categoría como Kamui Kobayashi o Jerome D’Ambrosio; posibles nuevos pilotos como Oliver Turvey o Alexander Rossi; otros que volvían como Bruno Senna y por última uno que atraía las miradas de casi todo el mundo: el quíntuple Campeón del Mundo de Rallyes, Sébastien Loeb. El francés suena mucho para pilotar el Toro Rosso de Jaime Alguersuari en el último gran premio de la temporada en Abu Dhabi. Loeb ya cuenta con experiencia al volante de un Fórmula 1. Con anterioridad ha probado un Renault R26 y un Red Bull RB4 durante la pasada pretemporada con unos más que dignos tiempos. En Jerez, el francés se puso al volante de un GP2 del equipo de David Price Racing. Aunque en esta ocasión los tiempos no acompañaron, último del día. Muchos son los que quieren ver a Loeb al volante de un Fórmula 1 y de hacerse realidad, el francés cumpliría un sueño, que es más o menos la única razón por la que quiere participar en un gran premio. La eterna discusión sobre quien es mejor piloto, uno de rallyes o uno de Fórmula 1, pone el morbo necesario. Aunque en realidad las dos categorías son tan distintas que decir que las comparaciones son odiosas tiene más razón que nunca. Más información en Racingpasión

A falta de que las autoridades chinas y norteamericanas lo aprueben, General Motors y Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co., Ltd (Tengzhong para los colegas) han cerrado un trato. El 100% del accionariado quedará en manos chinas (Tengzhong 80% y Lumena Suolang Duoji 20%). Las fábricas permanecerán en EEUU, al menos durante el periodo de transición. Durante ese período, Tengzhong y GM mantendrán una colaboración en lo relativo a tecnología, suministros, etc. Pretenden tener una motorización alternativa (E85) en cada modelo, serían los primeros del Mundo en hacerlo. Es decir, que cada motor ofrecería posibilidad de funcionar con bioetanol (Saab lo hace en algunos). Además están homologando una versión diesel del Hummer H3 para mercados fuera de EEUU, así como intentando aumentar la pobre eficiencia de sus modelos. Por fin GM se quita de encima este peso pesado. En Motorpasión | Tengzhong debería añadir nuevos modelos a la gama de Hummer, Hummer es china

Según la revista CAR Magazine, BMW estaría planteándose un rival del próximo Audi A1 y la Clase A de Mercedes, es decir, un subcompacto. Se denominaría internamente UKL1 (Untere KompactKlasse) y estaría basado en la plataforma del Mini One/Cooper, es decir, con tracción delantera. Como bien sabéis, BMW no tiene ningún tracción delantera en su marca principal, o trasera o total, y sacar adelante este modelo sería ir en contra de su filosofía. Se especula con la denominación Serie 0, pero no tengo mucha fe en ello, ¿y un nombre nuevo? Podría ser. Los motores serían probablemente de tres y cuatro cilindros, de seis ya es complicado en un coche pequeño: por segmentación y por razones técnicas. El lugar de fabricación más probable es Oxford, de donde salen los Mini, y de salir al mercado lo haría en 2013. CAR imagina tres carrocerías: 3p, 5p y un roadster. ¿Le daríamos el aprobado? Un saludo para Danstructor. Vía | Jalopnik Fuente | CAR Magazine En Motorpasión | BMW Serie 1 2011, algunos datos

Después de ver como era y que llevaba por dentro y por fuera el Renault Laguna GT 4Control Grand Tour en la primera parte de la prueba, nos toca ver lo que creo es más interesante en este coche: como se desenvuelve en carretera. A modo de introducción rápida, diré que el sistema 4Control hace que las ruedas traseras giren también. Pero no con el volante, sino que está diseñado como una ayuda al ESP, ya que pueden girar en el mismo sentido que las delanteras o en sentido contrario, dependiendo de la velocidad. A decir verdad, no sabía como iba a reaccionar el coche, puesto que creo que es el primer coche de estas características que conduzco, pero tengo que reconocer que la experiencia me gustó. Y eso que tenía mis dudas de que se fuese a notar, pero vaya que si se nota. Más adelante lo explico. Motores del Renault Laguna GT La unidad que tenía asignada llevaba una de las motorizaciones nuevas dentro de la gama del Renault Laguna GT, el 2.0 dCi de 150 CV, un motor más que conocido dentro de la marca del rombo y que se mostró más que suficiente para ese coche. Con la inclusión de este motor y el 2.0 dCi de 130 CV, lo que han querido hacer en Renault es acercar a un público más generalista la tecnología 4Control. En versiones anteriores, sólo estaba disponible con los motores 2.0T de 205 CV y con el 2.0 dCi de 180 CV, ambos demasiado potentes para un cliente normal. Los dos siguen estando disponible, claro. En lo referente al propulsor que nos atañe, quizá la única pega achacable y reseñable es que a bajas vueltas se quedaba completamente muerto. Uno de los recorridos que hicimos como parte de la prueba fue un tramo a la inversa de una etapa cronometrada del Rally de Asturias. Os podéis imaginar, curvas cerradas y una detrás de otra. El problema estaba cuando entrabas en una curva de segunda con la tercera engranada. A la salida de la curva le costaba salir demasiado, y eso que hablamos de un diesel con un buen par motor: 340 Nm a 2.000 rpm. De ahí que me extrañe esa respuesta tan baja cuando la aguja bajaba a las 1.500 rpm. Por lo demás, no muy rumoroso, buenas recuperaciones tanto en 4ª como en 5ª y gran respuesta en las incorporaciones a la autovía. La rumorosidad del motor, dentro del habitáculo del Renault Laguna es casi nula. Ya desde el exterior se le oye un poco más, pero no excesivamente para ser un diesel. Está asociado a una caja de cambios de seis relaciones (automática de seis relaciones en opción) que me resultó de lo más cómoda. La suavidad del cambio de marchas y la rapidez de la misma, siendo manual, me dejo un muy buen sabor de boca. La única pega sería la 6ª marcha, algo larga. Rodando a velocidades normales por autovía, en los repechos pronunciados se notaba que necesitaba algo más, aunque sin tener que llegar a reducir una marcha. La conducción es cómoda y a ello ayuda la insonorización interior. No me di cuenta de esto hasta que pasamos por un tramo de asfalto estriado. Ruido molesto como ninguno, pero cuando lleguamos a una zona de asfalto en buenas condiciones, se hizo el silencio. Nada de ruido de rodadura, ni aerodinámico ni intrusión del ruido del motor. Una delicia de insonorización. 4Control en el Renault Laguna GT Y llegamos a la parte buena, el funcionamiento del 4Control. Como os decía, es una ayuda al ESP más que una función más del volante. Si circulamos a menos de 60 km/h, las ruedas giran a la inversa que las delanteras (como los camiones o autobuses), mientras que si superamos esa velocidad, lo hacen en el mismo sentido (las cuatro ruedas en la misma dirección). Esto es así por dos motivos: reducir el radio de giro a bajas velocidades y evitar el balanceo y sobreviraje en curvas cerradas y a mayor velocidad. Pero ojo, este sistema no está destinado a la deportividad, sino a la seguridad. O lo que es lo mismo, no es para correr más, sino para negociar una curva de forma segura si entras algo pasado. En el primero de los casos, a bajas velocidades, se nota su efecto sobre todo callejeando. No hace falta abrirse para curvas o intersecciones cerradas puesto que ambos ejes giran en sentido contrario, reduciendo en radio de giro. Para que nos hagamos una idea, un Renault Laguna normal tiene un radio de giro de 11,05 metros, mientras que el GT lo hace en 10,30 metros. 75 centímetros son muchos centímetros para un coche tan largo. Yendo marcha atrás también giran las ruedas traseras, lo que provoca que la maniobra normal que haríamos en un coche sin este sistema acabe en una rozadura. Lo se porque casi lo padezco en mi carnes. Cuando me quise dar cuenta, el culo estaba más a la izquierda de lo que pensaba. Ya en carretera la sensación es un poco extraña al principio. En curvas lentas, el Renault Laguna GT 4Control parece que pivote sobre su centro. Es la mejor forma de definirlo, creo yo. La sensación era que el morro girase mucho más de lo parecería por la posición del volante. Esta sensación también la provoca el sistema de dirección, con más ángulo de giro de las ruedas en relación a las vueltas del volante. En curvas rápidas, el 4Control hace que el ESP sea mucho menos intrusivo y tarde más en activarse. La sensación al entrar en una curva a una velocidad superior a lo que normalmente haríamos es de aplomo. El coche se come la curva como si nada y hay que forzar mucho la máquina (y aviso, bastante), para que perdamos apoyo. Eso sí, cuando lo perdemos, la reacción es bastante diferente a la de un coche normal, puesto que tiende a irse de lado en lugar de cruzarse. Otra de las aplicaciones del 4Control, que no nos hizo falta, es en frenada asimétrica o sobre suelo deslizante. En esta situación, las ruedas traseras compensan la pérdida de adherencia y evitan que el coche se cruze o haga el trompo. En caso de ser necesario y con la ayuda del ABS, se pone en funcionamiento el ESP. Como digo, esto no lo probamos. Ojo, a todo esto también ayuda la suspensión específica del modelo, con un tarado más duro y de corte más deportivo. Que por cierto, para ser más dura que la de una berlina normal, es bastante cómoda. En giros rápidos hace un gran papel y a la hora de absorber irregulariades del terreno, no se muestra para nada incómoda a los pasajeros. Punto a su favor. Precios y equipamiento Con la llegada de estos dos nuevos propulsores, el precio del Renault Laguna GT se reduce. Algo normal si son motores menos potentes. En el caso de la berlina, parte de los 24.800 euros de la versión más básica hasta los 28.700 euros de la versión equipada con el motor 2.0T de 205 CV. Para las carrocerías Grand Tour, hay que añadirle 1.000 euros a cada modelo. La unidad probada costaría 26.900 euros sin extras. En nuestro caso, contaba con el Pack Look (tapicería de cuero y alcántara, llantas de 18 pulgadas, pedales y molduras de aluminio y asientos delanteros eléctricos y calefactables) y el Pack Technology (Tarjeta Renault manos libres, retrovisores exteriores eléctricos y sistema de control de la presión de los neumáticos). A igualdad de motorizaciones con rivales como el SEAT Exeo, el Ford Mondeo o Citroën C5 (sin contar equipamiento) no sale mal parado, puesto que aunque algunos de ellos sean más baratos, la ventaja que le otorga el 4Control en carretera hace que ese sobreprecio se pueda obviar. Incluso me atrevería a decir que contra berlinas premium saldría mejor parado en carreteras de curvas. Renault Laguna GT 4Control Grand Tour 2010(Haz click en una imagen para ampliarla) En MotorPasion | Renault Laguna GT 4Control Grand Tour 2010, presentación y prueba en Asturias

Hace unos meses la web Wrecked Exotics lanzó un concurso en el que premiaban con 500 dólares al que adivinase cuando iba a ser el primer accidente de un Ferrari 458 Italia. Lo que tal vez no sabían es que Cristiano Ronaldo iba a ir a Maranello a probar ni más ni menos que un Ferrari 458 Italia. Ya sabemos que Cristiano tuvo algún que otro problemilla con su 599 GTB en Manchester, cuando se dirigía a entrenar. Decidió probar que tal soportaba los golpes contra el muro de un tunel, y el resultado se puede ver en la foto principal. Cristiano Ronaldo no solo tuvo que pagar la reparación del 599 GTB, que no debió de ser poca, sino que también tuvo que pagar los 22 mil euros en desperfectos causados en el interior del túnel del aeropuerto de Manchester. ¿De qué será capaz con el 458 Italia? La semana pasada, Cristiano Ronaldo y Luca de Montezemolo coincidieron en Madrid en un acto organizado por el diario Marca. Allí Montezemolo le preguntó a Cristiano por su Ferrari, y este le dijo que tenía un 599 GTB (el del accidente era rojo y ahora tiene uno granate). Montezemolo, sin dudarlo dos veces se atrevió a preguntarle que cuando se animaba a ir a Maranello a probar su última creación, en clara referencia al 458 Italia. Cristiano le dijo que en breve, así que todos a temblar. Cuando se haga pública la fecha de la visita, ya tendré una fecha para apostar en Wrecked Exotic. En Motorpasion | ¿Cuando será el primer accidente de un Ferrari F458 Italia? 500 dólares pueden ser tuyos Vía | Car and Driver

El movimiento de Fernando Alonso de Renault a Ferrari está haciendo que el mercado de pilotos se mueva rápidamente. El primer movimiento lo ha realizado Renault F1. La escudería francesa confirmó ayer el fichaje de Robert Kubica para suplir al piloto asturiano. El polaco fue el piloto revelación en 2008 y durante esta temporada, las escasas prestaciones del BMW-Sauber, le han hecho vagar por la parrilla. Pero la llegada de Kubica a Renault podría tener trampa. El polaco ha fichado por un sólo año. ¿Temporada puente antes de fichar por Ferrari? . Otro de los pilotos que tiene que buscar hueco tan pronto como le sea posible es Kimi Raikkonen. El finés no tiene sitio en Ferrari y son varios los equipos que estarían encantados de tenerlo. A pesar de que Red Bull ya tiene a Vettel y Webber confirmados para la próxima temporada, la rumorología trabaja, y bien, y ya sitúa a Raikkonen como posible opción para Red Bull Racing. Quien va a tener más complicado encontrar asiento es Nelsinho Piquet. Se podría pensar que el brasileño sería repudiado por todas las escuderías por su implicación en el Crashgate, pero a pesar de ello, sus opciones para encontrar un volante existen. Uno de esos volantes podría estar en Campos Meta. Don Dinero llama a la puerta.Papa Piquet invertiría en la escudería de Adrián Campos y a cambio colocaría a su hijo en uno de los monoplazas españoles. Más información en Racingpasión

Un viaje de este estilo es quizá lo que muchos llamarían la aventura de su vida. Un coche clásico al que le tengas un cariño especial, un par de amigos, algo de dinero en la cartera y muchos kilómetros por delante. 130.000 km en este caso. Eso es lo que decidieron un día cuatro amigos, dar la vuelta al mundo en dos Citroën 2CV. Pero por lo que he visto en dos de sus blogs, parece que la cosa no va tan fina como parecía. Las últimas entradas en ambos son de hace unos días y sin embargo, cada uno está en un país. Por lo que pone en su blog, Jorge Sierra se encuentra en Irán, mientras que Miguel está en los Emiratos Árabes. No es que vayan muy juntos. Además, de esos cuatro amigos, en ambos blogs sólo queda constancia de dos participantes, lo antes mencionados. Sea como fuere, una aventura así es digna de seguir. O por lo menos, intentar seguirla para ver como hacen el camino, las penurias y alegrías que pasan por las zonas que recorren y visitar, aunque sea a través de imágenes, lugares poco habituales y muy alejados de los típicos destinos turísticos. Un saludo para Javasco y gracias por la pista. Enlace | El mundo en 2CV

Matthias Göttenauer y Adreas Renz atravesaron América de norte a sur hace 10 años con una Volkswagen T4 Multivan Syncro TDI de 100 CV, y ahora mismo están metidos en otro lío de los gordos. Se han embarcado en un cruce transeurásico, es decir, de Portugal hasta las costas rusas frente a Japón. El vehículo elegido es la Caddy Maxi Life 1.9 TDI 4Motion, que aún no se comercializa en nuestro mercado. Iniciaron el recorrido el día 2 (la marca lo avisó ayer) y ahora mismo están finalizado su recorrido, deberían llegar antes de su objetivo, el 14 de octubre. Son 15.000 km en 12 días, casi nada. Eso es una media de 1.250 km diarios. El inicio de la ruta fue en Cabo da Roca (Portugal), el punto más occidental de Europa. Hoy iniciaron su etapa desde Chita (Rusia), a 12.666 km del punto de partida. El vehículo es de serie exceptuando unas protecciones en los bajos y faros antiniebla de neng más potentes. Para que la prueba sea válida para el récord Guinness, son dos conductores y deben documentar los lugares de paso. El vehículo está controlado vía GPS y por Internet en una Web al efecto, que sólo está disponible en la lengua de Goethe. ¡¡Están a punto de conseguirlo!! Es la primera vez que se intenta este recorrido de forma cronometrada. Recordad que la Caddy 4Motion tiene embrague multidisco Haldex, con neumáticos convencionales. Además tiene ESP, asistente al arranque en pendiente y DPF. Por cierto, atraviesan Asia por Rusia, se nota que no quieren irse un poquito más al sur… No es el primer gran reto para esta furgoneta. En 2007 circunvaló el Mundo con la versión de gas natural/gasolina (Caddy Ecofuel), recorriendo 45.788 km en 168 días (272,54 km diarios). Gastaron 2.532,08 euros en gas (0,79 €/kg de media) y 5.631,92 euros en gasolina (10 l/100 km, 1,23 €/l de media). En Motorpasión | Volkswagen Caddy 4Motion, Ecofuel World Tour, la vuelta al Mundo con una Volkswagen Caddy

Que los diseñadores de coches dejaban correr su imaginación más de lo debido en la década de los ’50 no lo duda nadie. Pero, ¿y el encanto que tienen esas creaciones tan extrañas? Por lo menos en mi caso, sucede así. Ha sido ver las imágenes de este 1955 Flajole Forerunner y saber que me hecho tilín. No es bonito, pero tampoco es feo. Tiene lo que tiene. Y eso es el diseño clásico de los prototipos de mediados del siglo pasado, unas formas que no volveremos a ver repetidas en la industria del automóvil, por mucho que nos pese a muchos. El creador fue William Flajole, diseñador que trabajó para las tres grandes: Ford, Chrysler y General Motors. La inspiración del Flajole Forerunner viene desde este lado del Atlántico, del Jaguar XK120 y si comparamos ambos coches, veremos que más que inspiración habría que decir mirada furtiva, porque salvo pequeños detalles, apenas hay similitudes entre ellos. Aparte de su estética, este Flajole Forerunner presentaba varias soluciones innovadoras para su época. Por ejemplo, el techo del habitáculo. Más que un coupé, hay que tratarlo como un convertible. El sistema retráctil del techo lo ocultaba tras la enorme trasera con un sistema mecánico, por lo visto, sin comprometer la capacidad de carga. Hablando del techo, no os preocupéis por la posición del retrovisor, puesto que el techo era transparente. Así juntaba el placer de conducir a cielo descubierto con ambas configuraciones. Incómodo, no lo dudo, pero dada la configuración del coche (sin ventana trasera), era ponerlo ahí o no ponerlo. Y como William Flajole tuvo en cuenta también ciertos aspectos de la seguridad pasiva, dejó el retrovisor en esa posición tan poco usual. Otro detalle de seguridad, poco visto en aquellos años, son los asientos con reposacabezas. Algo que actualmente lo vemos tan normal, hace 60 años era prácticamente inédito. Y vaya reposacabezas, más que asientos parecen sofás. Aunque era un prototipo hecho en fibra de vidrio, su creador lo usó como coche propio hasta los años ’70. Por supuesto, se trata de una unidad única, lo que aumenta su valor a la hora de la venta, pero lo aumenta más mirándolo desde el coleccionismo puro y duro. Tener esto en tu garaje significa que nadie más en el mundo lo tendrá. Es por eso que su precio está donde está: 350.000 dólares. Tras pasar por varias manos y recaer en un museo, se restauró completamente, intentando dejarlo lo más original posible. Un precio elevado, pero las cosas únicas, independientemente de su belleza, tienen esas cosas, que son caras. 1955 Flajole Forerunner(Haz click en una imagen para ampliarla) Vía | Hemmings Auto Blog Más información | Supercars.net En MotorPasion | El coche mas feo del mundo