La sesión clasificatoria en el circuito de Sepang (Malasia) ha dado una nueva alegría a Ross Brawn, el jefazo de Brawn GP (los ex-Honda). Jenson Button finalmente ha conseguido la pole position que peleó con el Toyota de Jarno Trulli. Barichello quedó en un interesante cuarto puesto, detrás del Red Bull de Sebastian Vettel. Raikkonen es noveno, pero Massa calificó muy mal y quedó de los últimos. Los McLaren han conseguido por segunda vez consecutiva un decepcionante resultado, pues Hamilton y Kovalainen han quedado decimotercero y decimocuarto respectivamente. Ambos están posicionados detrás de un Fernando Alonso aún afectado por otitis, que quedó en un décimo puesto que le obligará a luchar por los puntos. No perdamos de vista al otro Red Bull, Webber es séptimo en la parrilla. En el circuito de Sepang el KERS puede que consiga más relevancia por la gran recta de salida, pues se entra despacio al haber un giro muy difícil que se hace a poca velocidad, luego hay una gran recta para usar el chute extra de caballos. No hace falta madrugar mucho para seguir la carrera, la previa empieza a las 9:30 y la carrera es a las 11:00. Vía | Racingpasión

Buen plan, definitivamente. Si quieres aprender cómo se traza el circuito de Montmeló, no tienes más que prestar atención a este video, tomar nota de la posición de los conos de colores ubicados en las curvas, y especialmente de los consejos del instructor, en este caso nada menos que Jordi Gené. Dónde frenar, cómo encarar una curva o cuando comenzar acelerar en la salida… y todo sobre un potente R8. Hicimos este video en una jornada del Curso de Conducción Audi R8 Sports Car Driving Experience, de la Escuela de Seguridad y Conducción Audi. Se trata de una acción de comunicación de la marca, en la que se convoca en el circuito a dieciocho afortunados invitados para probar el coche en profundidad. ¿Qué os puedo decir del Audi R8 que no haya sido ya escrito en motorpasión, tanto en los posts de pruebas de Héctor, como en los de conducción eficiente de Javier? Así que me centraré más en el circuito y en el evento. El programa es muy completo, y debo reconocer que la organización fue excelente. Antes de subir al coche nos dieron una charla corta y muy concisa sobre el R8, las ayudas y sistemas con los que cuenta, cómo iba a reaccionar en el circuito y el por qué. Cualquiera pensaría que estábamos impacientes por terminar rápido y saltar a la pista, pero por el contrario, era tan interesante que lamento no haberla grabado. Una vez en pit lane, y con los cascos puestos, nos repartimos en tres grupos, uno para cada parte de las tres en que dividieron el circuito: primer tramo hasta la curva Repsol, segundo hasta la curva “la Caixa” y tercero hasta la llegada. Cada participante hace el mini recorrido dos veces –como piloto y como acompañante– escuchando por radio las explicaciones del instructor, que va como líder del grupo (el coche que se ve delante en el vídeo, y que va marcando la trazada). Los conos de color naranja en las curvas, marcan las zonas en las que se debe tocar el “piano”, y los azules las salidas, donde se puede comenzar a acelerar. Al regresar de cada mini-recorrido, se va a marcha lenta, ya que todas las escapatorias del circuito están pensadas en sentido horario, y sirven de poco al recorrerlo al revés. Finalmente se dan varias vueltas al recorrido completo (hemos grabado una de las últimas). Os pido disculpas por el movimiento de la filmación, desde luego no llevábamos una steady cam. Quiero agradecer especialmente a mis amigos (y compañeros en las juntadas para ir al Karting) Quique y Roger que me pasaron el video, ya que yo iba en otro coche y sólo teníamos cámara de fotos. Fotos | Federico Sabez

Motorpasión y VidaExtra (el blog de videojuegos de Weblogs SL) vamos a hacer en los próximos días una serie de artículos que tienen como foco los juegos de coches o simuladores de conducción. La práctica totalidad de nosotros ha “conducido” alguna vez en un escenario virtual, con coches digitalizados y oponentes de inteligencia artificial, así que esto os sonará. Outrun, The Need For Speed, Gran Turismo, Test Drive, Carmageddon, TOCA Touring Car... consumieron horas y horas de nuestro tiempo libre quemando gasolina ficticia, neumáticos y nuestros nervios. Antes de ir más allá, hagamos una pequeña introducción histórica. Corría el año 1974 y Atari lanzó para recreativas el Gran Trak 10, el primer juego de este tipo. Muchos de nosotros no habíamos nacido entonces. La tecnología de la época sólo permitía una pantalla en blanco y negro con una serie de puntos que representaban un circuito y nuestro bólido imaginario. Había que luchar contra el cronómetro, las manchas de aceite y las salidas de pista, no había otros oponentes en la pista. Se controlaba con un volante, cambio de marchas y dos pedales para acelerar y frenar. Sin embargo el primer juego de conducción, tal y como la entendemos ahora, es Pole Position, lanzado por Namco en 1982. Lo que ahora se nos vende como juego para móviles es más viejo que muchos de nosotros. Es el primer juego basado en un circuito real, el de Suzuka. Los gráficos eran en color y a una resolución alta (para la época), con oponentes que batir y una cuenta atrás para obligarnos a ir todo el rato a fuego. Cuando el mundo del videojuego empezó a entrar en los hogares de la mano de los primeros ordenadores caseros de 8 bits (Amstrad, Atari, Commodore, Spectrum…) y los sistemas de videojuegos (coloquialmente hablando, consolas) empezaron a aparecer títulos y títulos hasta el día de hoy. Los juegos que abrieron el género poco tienen que ver con los actuales, pero es que la informática ha avanzado a una velocidad absurda desde que tomábamos la Nocilla y veíamos Barrio Sésamo. Ve el video en el sitio original. Aún a día de hoy los simuladores de conducción no consiguen reproducir en su totalidad las experiencias de conducción en un coche de altas prestaciones, pues aunque tengan unos gráficos espectaculares, sonido 8.1 o vibraciones en los controles, dejan cosas en el tintero. La vibración del asiento, ruidos aerodinámicos, fuerzas de aceleración lateral y ese canguelo que da cuando empiezas a acercarte al límite del vehículo no se pueden emular… todavía. Un Golf GTI es un aburrimiento en el Gran Turismo 5, pero métete en un circuito real con él y apreciarás una leve diferencia. Sin embargo, los simuladores de conducción nos permiten hacer cosas que en el mundo real difícilmente podríamos hacer. Por otra parte, pocos podremos permitirnos más de dos coches reales, y si hablamos de superdeportivos la lista se reduce escandalosamente. ¿Y qué hay de competir en carreras de verdad? Eso está reservado a una selecta élite. No pueden reproducir la realidad, pero por otra parte, es bueno que no sea todo tan real y haya espacio a la fantasía. Y lo mejor de todo, quitando un eventual ataque epiléptico, no te va a pasar nada jugando. Y lo que no es menos importante, podrás hacer todas las salvajadas sobre el código de circulación y la física sin que nadie más pueda salir herido. Hasta el momento de escribir estas líneas nuestros compañeros de VX han hecho dos artículos sobre un breve repaso a la historia de los juegos de coches y un primer artículo sobre los diferentes géneros. Os animamos a estar atentos no solo a nuestros artículos, también a los suyos. Ellos entienden más de juegos, nosotros entendemos más de coches, pero tenemos el mismo objetivo: divertirnos entre todos. En VidaExtra | Especial juegos de coches

La marcha checa Škoda ha proporcionado a su Gobierno una flotilla de 27 Superb para transportar personalidades durante la presidencia europea de la República Checa. Su estreno oficial será mañana, cuando empiece la cumbre Estados Unidos-Europa que se celebra en Praga. Imagino que serán más discretos visualmente que el de la foto. Pues bien, contrariamente a lo que cupiese esperar, que es moverse con la motorización más alta y contaminante, los Superb Greenline utilizan un motor TDI de 105 CV, que mueve muy decentemente a este coche. El Superb tiene unas plazas traseras muy espaciosas, ¿notarán sus exquisitas personalidades que utiliza un motor diesel? Si el próximo lunes nos enteramos que dichos políticos no se han muerto, dejaré de entender por qué la clase política debe moverse como mínimo con motores V6 cuando no existe la excusa de que es un coche blindado que necesita un motor grande. Es más, si no les sale urticaria a los grandes mandatarios pos subirse en un Škoda (aunque sea de gama alta), entenderé menos cosas todavía. Fuente | Škoda En Motorpasión | La República Checa barre para casa con el Škoda Superb

Las versiones FR (Fórmula Racing) son las más deportivas de la gama SEAT León y a su vez, las más asequibles de su categoría por su precio, potencia y bajo consumo. Para este año se cambia el modelo, pero los cambios son muy discretos. Está a la venta en cuatro versiones: 2.0 TSI (23.500 €), 2.0 TSI DSG (25.200 €), 2.0 TDI (23.850 €) y 2.0 TDI DSG (25.550 €). Se discrimina de otro León por sus llantas especiales de 17’‘, logotipos FR, parrillas en panal de nido de abeja, carcasa de los retrovisores en color plateado y el paragolpes trasero, con la parte inferior en gris oscuro, que tiene una doble salida de escape en el lado izquierdo. Ahora lleva un logotipo FR en el morro, en la parte izquierda, muy forzado en mi opinión. El nuevo León FR tiene el XDS, una emulación de diferencial de deslizamiento limitado, que no es más que una función del ASR que frena la rueda delantera que pierde tracción para limitar el subviraje (el ESP es de serie). Es por tanto un sistema parecido al Q2 de Alfa Romeo, pero ese es de verdad, con un diferencial Torsen. El motor 2.0 TSI de 211 CV no es más que un TFSI, de un solo turbocompresor. Es decir, no una versión más grande de un TSI (compresor + turbocompresor), aunque comercialmente se denomina así. Sube 11 CV en potencia y ahora declara 233 km/h de punta y 0-100 en 7,2-7,1 segundos (manual/DSG). El consumo homologado es de los más bajos en relación a su potencia, 7,3/7,5 l/100 km (manual/DSG). Con el cambio automático mejora las mediciones de aceleración. Por su parte, el 2.0 TDI sigue dando 170 CV pero utiliza por primera vez en el compacto español inyección por conducto común (common-rail) para dar mayor suavidad. Da 214 km/h de punta, 0-100 en 8,2/8 segundos (manual/DSG), con un consumo homologado de 5,3/5,7 l/100 km (manual/DSG). Como el TSI, mejora las prestaciones en automático. Dada la escasa diferencia de precio, el TDI se amortiza instantáneamente, se postula como la compra racional. En cambio, el TSI va más destinado a quien no le importe el consumo ni la rentabilidad y quiera más prestaciones y agrado de conducción. El TSI da 280 Nm entre 1.700-5.200 RPM mientras que el diesel da 350 Nm entre 1.750-2.500 RPM. Por el interior el FR se distingue por los logotipos cosidos en el respaldo de los asientos. Asímismo tiene un volante distinto parecido al del Ibiza, con la parte inferior en símil metálico y recortado. Adicionalmente a un León normal tiene 2 altavoces más y alarma volumétrica de serie. La suspensión es deportiva y los asientos cubren mejor el cuerpo en las plazas laterales, no así en la plaza central que se puede utilizar para salir de un aprieto y poco más. Si quieres conocer más detalles del FR, te invito a leer la prueba que hicimos en su momento de la gama anterior, casi todos los comentarios son válidos para el modelo nuevo: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4. Galería de fotos(Haz click en una imagen para ampliarla) Fuente | SEAT En Motorpasión | Seat León y Seat Altea 2009, pequeños cambios

En su afán por reducir los costes al máximo, Honda se retira también del Salón de Frankfurt (IAA 2009), no es un salón cualquiera, es EL SALON. De la misma forma que se retiraron de la Fórmula 1, prefieren concentrarse en desarrollar coches para el inmediato futuro y no gastar de más en eventos. Se van a concentrar en el desarrollo de los coches de pila de combustible, introducir más híbridos y una iniciativa de formación y calidad para su personal. Considerando que hasta el British Motor Show o Salón de Londres se ha cancelado para 2010, casi se puede hasta entender. Mientras tanto, la fábrica británica de Swindon va a estar cuatro meses parada para que no se acumule más stock de coches. Aprovecharán mientras tanto para reacondicionar la fábrica y prepararse para la introducción del nuevo Jazz, que entrará en el mercado en otoño. Fuente | Honda

Acaba de anunciarse un nuevo modelo para la gama Ibiza, un tercer modelo con carrocería familiar. El boceto es lo único que tenemos por el momento, SEAT se ha propuesto competir con Renault Clio Grand Tour o Škoda Fabia Combi, es decir, el segmento de los familiares subcompactos. Al igual que el cinco puertas y SportCoupé está diseñado por Luc Donckerwolke, un ex-diseñador de Lamborghini. No es la primera vez que SEAT hace un vehículo de este tipo, existe el precedente del SEAT Córdoba Vario, lanzado al mercado en 1998. No debió tener mucho éxito, ya que no se repitió en la siguiente generación. Darán más detalles en los próximos meses, aunque nos anticipan que tendrá motores que no se han visto en la gama actual del Ibiza, ¿se referirán a diesel common-rail? También se sabe que se fabricará en la planta catalana de Martorell, al igual que los otros Ibiza. Está previsto que se desvele el año que viene, aunque ya está claro que en el Salón de Londres no va a ser. Como de momento está a la venta la carrocería sedán del SEAT Ibiza III, el Córdoba, creo que no es muy desafortunado pensar en que el Ibiza ST sea el encargado de jubilar al modelo vigente, así como descartar, en principio, una versión sedán del nuevo Ibiza. Fuente | SEAT

Más novedades que nos vienen del Salón de Seúl, esta vez de SsangYong. Nos presentan el SsangYong C200, que tiene dos versiones antagónicas, una más macarra y otra de corte ecológico. Lo denominan CUV (vehículo urbano compacto) y no aclaran si tiene tracción total, aunque tiene pinta de. Es un diseño de Giugiario Italdesign, es decir, manos europeas. El C200 tiene una batalla de 2,65 metros y una longitud de 4,4 metros, por ejemplo como un Kia Sportage o Hyundai Tucson. No empezará a producirse hasta finales de 2009 y llegará al mercado europeo en 12 meses. Pero antes de eso quieren ver qué pasa en EuroNCAP antes de que salga al mercado, por si hay que efectuar cambios. Es más pequeño y ligero que el resto de la gama SsangYong, que casi desaparece por sus dificultades económicas y apuesta por un vehículo más racional para Europa. De las versiones Aero o Eco podemos decir que es lo más parecido a Batman y Robin, hasta pegan los colores. La versión Aero tiene doble salida de escape trasera, panales de nido de abeja en la parte inferior de los paragolpes y lunas tintadas entre otros elementos. Estará propulsado por dos motorizaciones, o un 1.8 Turbo de gasolina o un 2.0 diesel Euro5 que rinde 175 CV. Mirando con lupa las fotos de prensa aprecio lo que parecen ser discos de frenos perforados para mejorar el rendimiento en las frenadas. Las llantas de aleación me recuerdan mucho a las de B&B o Caractere para el Volkswagen Scirocco. En cuanto a la versión Eco, pretende ser un modelo referente en su clase en cuanto a bajas emisiones. Sólo hay que fijarse en su diseño optimizado para gastar menos (carrocería aparte), como entradas de aire muy pequeñas para ofrecer menos resistencia aerodinámica. Los grupos ópticos traseros parecen albergar LEDs, es un diseño más limpio que el Aero, sin doble colín ni alerón trasero. El C200 Eco está propulsado por una combinación de motor turbodiesel con eléctrico, es decir, híbrido, que reduce el consumo un 30% y reduce las emisiones en un 50%. También se ha mostrado en el Salón una versión diesel-híbrida del Kyron. No es muy descabellado pensar en unos 120-140 CV pero esto es una cábala personal. Estará disponible transmisión manual y automática de seis velocidades, la imagen inferior corresponde a una versión manual. Por último, si nos fijamos en el interior vemos un colorido tipo “Tutti Frutti” que tanto le gustaría al amanerado Robin: beige, verde y naranja. Se distinguen concentraciones de botones en posiciones fáciles de acceder, toma USB y auxiliar en consola central, un navegador, cofre en la parte alta del salpicadero, reloj digital vulgaris, climatizador sin sofisticaciones y una guanterita para colocar cosas como el móvil o cajas de profilácticos. Tanto el C200 Aero como el C200 Eco fueron anticipados por los concept mostrados en el pasado Salón de París. Fuente | SsangYong En Motorpasión | Ssangyong C200 SUV Concept

El nuevo Sorento cambia totamente el modelo anterior. Crece en anchura y longitud, aunque la batalla se recorta un centímetro y es un poco más bajo. Ha sido rediseñado para tener más espacio interior que el vigente Sorento, y como novedad, podrá configurarse con cinco o siete plazas. Mide 4.685 mm de largo, como una berlina media tirando a grande. El rediseño ha implicado también cambios en el chasis y carrocería. Ahora tiene más resistencia estructural y ha sido diseñado para superar las cinco estrellas EuroNCAP y las pruebas de la NHTSA norteamericana. Se ofrecerá, dependiendo del mercado, con tracción delantera o total. El bastidor es monocasco y perderá un poco de habilidades 4×4, sus ángulos de ataque y salida son ligeramente menores. La suspensión ha sido retocada, el coche ahora tiene 10 mm menos hacia el suelo y el centro de gravedad disminuye 54 mm. Exteriormente han sido recolocados los pilares A para mejorar la percepción espacial dentro del habitáculo. El comunicado habla de una mejora en el comportamiento y de tener una dirección asistida más directa, una de las flaquezas del actual Sorento. A Europa llegarán dos motores, el 2.4 gasolina de 174 CV y un 2.2 diesel de 197 CV, mas un 2.7 alimentado por GLP para Corea y un motor 3.5 V6 para EEUU, Canadá, África y otros mercados. Contará con transmisiones manuales de cinco o seis velocidades y automáticas de convertidor de par, más eficientes que las anteriores. Llegará a Europa el año que viene. Entre su equipamiento (dependiendo de la versión) podemos citar acceso sin llave, arranque del motor por botón, cámara de aparcamiento trasero, navegador integrado y techo solar panorámico. Las versiones básicas tendrán ruedas de 16 pulgadas, con un máximo de 18’‘ en las más altas. Equipará ABS, ESP, ayuda al arranque en pendiente, control de descenso, testigo de presión de neumáticos, etc. Fuente | Kia